毕马威2020年度全球报告指出，中国内地在自动驾驶汽车相关的行业合作领域，由去年全球排名第十三位跃升至今年前五的位置。在产业蓬勃发展的背后仍存在不少挑战。徐侃瓴认为目前我国基建设施建设良莠不齐，各地区各路段道路标线和工程标准不尽相同，对自动驾驶系统提出了挑战。此外，他提到随着汽车产业自动驾驶功能进一步应用，相关法规的健全迫在眉睫。
对于中国新能源(4.370, -0.01, -0.23%)汽车发展现状以及前景，徐侃瓴向新浪财经阐述了他的看法。其认为，新能源汽车产业想要完全摆脱对补贴的依赖，必须有一定比例的用户和消费者，“根据规划，2025年我国新能源汽车产销量占比大约能够达到25%，在这样的用户基数下即可摆脱补贴依赖。”
具体到造车新势力车企，虽然今年以来头部企业在政策以及资本扶持下得到喘息机会，但徐侃瓴建议有销量的（新势力车企）要尽快达到稳定供货，增大销量，尽快达到规模批量，再下一步就是争取实现盈利。
徐侃瓴表示，“软件定义汽车”已经成为汽车产业链头部企业的战略共识。尽管我国电动车企业纷纷意识到布局软件市场的重要性，但不容忽视的是我国电动软件产业起步仍较晚。
“软件定义汽车带来的直接结果就是软件在汽车中扮演的角色日渐重要，不仅是汽车电子占整车成本逐渐提高，车联网、自动驾驶技术的逐步发展，将带动整车汽车产业转型升级。”徐侃瓴称。
以下为对话实录：
新浪财经：近年来我们看到许多车企都开始搭载自动驾驶功能。但在中国路况比较复杂情况下，自动驾驶应用场景是否始终受到局限？也有车企表示明年能实现L4级自动驾驶，你认为在目前情况下想实现这个级别自动驾驶是否可能？对于自动驾驶相关法律法规，你有哪些看法？
徐侃瓴：我认为挑战主要来自，第一对更精准的导航地图以及更完善政策和标准的制定。第二，中国的道路情况相对复杂，各道路使用者包括行人、自行车及汽车相互穿插。
所以，我建议在初始阶段将多线分隔的高速公路划出一条指定车道供自动驾驶汽车专用将有助于推动自动驾驶的加快普及。
现阶段L4的部署，目前来看多数是基于城市的使用，可以是全自动的代客泊车、园区内短途接驳等场景。但由于基建设施建设良莠不齐，各地区各路段道路标线和工程标准不尽相同，也向自动驾驶系统提出了挑战。L4级自动驾驶落地，在技术层面最大的障碍在于系统识别精度、信息处理能力两方面。
此外，目前交通法规不允许无人泊车，无论低速还是封闭场景都需严格按照现行法律来执行。随着汽车产业自主泊车功能进一步应用，相关法规的健全迫在眉睫。
新浪财经：有观点认为中国新能源汽车市场长期以来都是政策导向，今年来我们看到特斯拉在华销量有了较好的增长，造车新势力头部也陆续上市。你认为从政策导向转为市场导向，需要具备哪些条件？这个拐点预计在什么时候出现？
徐侃瓴：根据政策预算和市场估计，新能源汽车产业想要完全摆脱对补贴的依赖，就必须要有一定比例的用户和消费者，目前我国汽车保有量大约为2.5亿辆左右，其中新能源汽车占比仅为不到2%。这样的用户基数完全无法满足新能源车企的基本盈利需求。根据我国工信部去年公布的新能源汽车产业发展规划，2025年我国新能源汽车产销量占比大约能够达到25%，在这样的用户基数下即可摆脱补贴依赖。
从市场规模来看，我国的新能源汽车财政补贴完全退出也只是时间的问题。在补贴退坡的情况下，国家也必须进一步的完善新的激励体系促进产业进一步的快速发展，例如继续扶持充电基础设施的建设，为新能源汽车减免停车费和过路费，减免新能源汽车的购置税和进口税等，这些措施都能够在一定程度上缓解补贴退坡给新能源汽车企业带来的压力。
新浪财经：近年来伴随中美贸易摩擦加剧，不少车企选择将供应链逐渐转向国内。但我们知道汽车制造是一个全球化的产业，对于供应链国产化你认为这个趋势是否可持续？
徐侃瓴：据毕马威发布的《2020年全球首席执行官展望》报告，在全球高管对未来三年企业面临的最大风险排名中，人才风险和供应链风险分别上升至了第一位和第二位。整体排名上升了7位，其数据由2%上升至18%。不得不说，新冠疫情重塑了企业的风险格局。与年初相比，疫情造成的众多企业疲于应对供应链中断，因此对供应链的担忧呈现明显的上升趋势。
疫情在中国已基本得到控制，海外新能源主机厂及海外传统主机厂均将中国作为全球版图的重要布局，影响疫情叠加后，其战略地位愈加凸显，预计或将向其倾斜更多资源。
我认为未来首先要确保已经进入国内的国际优秀零部件供应商长期稳定的供应；同时，吸引更多优秀外资企业在华投资建厂，尤其是关键零部件、核心零部件企业，以此提高中国汽车产业抵抗风险的能力。我国宜抓住汽车产业链结构性重构机遇，通过构建关键核心技术、举国攻关体制，实现技术和工业突破，产业链中举轻若重的零部件能实现国产化。
新浪财经：今年以来国内造车新势力在资本市场都有较好表现。你认为目前该领域的格局是否已经逐渐稳定？但现在即便是造车新势力头部车企，总体仅占6%市场占领份额，对于他们而言，下一个五年最重要发力点在哪几个方面？
徐侃瓴：自补贴力度下降以来，中国新能源汽车销量经历了大幅下降，而疫情的影响将为中国新能源汽车市场带来很大挑战。新能源汽车市场对政策的依赖度较高，为阻止新一轮销售滑坡的出现，国务院提出“将对新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年”，补贴新政的正式落地可有效稳定中国消费者选购新能源汽车的信心，使中国新能源汽车市场迎来拐点。
产业内中小规模的科技创新企业由于其现金流相对不稳定，借贷融资能力和管理能力十分有限，疫情对它们的持续经营能力考验巨大。但换个角度思考，这一现象也给产业内原本就谋求转型机会的整车厂或有意进行垂直细分市场整合的第一梯队下游供应商带来比较好的并购时机，加速产业内整合。
我建议造车新势力有销量的要尽快达到稳定供货，增大销量，尽快达到规模批量，再下一步就是争取尽快盈利。
新浪财经：中国车市正从“增量时代”进入“存量时代”，不少车企都开始争夺共享出行领域，对于这个领域是你如何理解的？对于车企而言，共享出行是否已经成为一个兵家必争之地？
徐侃瓴：曾经，国内的共享汽车创业公司如雨后春笋般出现，2017年年初，共享汽车企业数量一时间甚至超过300家。但走入黄金时代的共享汽车行业，产业链再次面临新的挑战与变革，但也存在车源、运维成本过大的问题。可以预见，共享汽车行业势必会面临最残酷的“大清洗”。 不同于其他共享产品，共享汽车运营难度高且属于重资金项目。
车企之间的抱团取暖现象层出不穷，原因就在于，共享出行是一个重资本、重运营、重营销、重技术的领域。长远来看，虽然其中拥有巨大的市场空间，但要想在其中树立自己市场地位，就必须具备线上线下的平台运营，资源的整合，以及强大的资金实力。这不是一家车企所能承受的，所以，抱团取暖是目前最好的方法。
虽然车企纷纷进入共享出行的内场，但传统车企大多数似乎还在发力中的初级阶段，目前要实现一定的商业模式，还是要看市场说话。对车企来说，若掌握出行服务行业的话语权，也就能抓住出行服务即将产生的巨大红利。但在还未实现一定的商业模式之前，车企布局移动出行服务也只能帮助其解决新能源库存的问题，想要真正实现盈利，车企还是需要着力提升新能源汽车生产技术，用产品说话，以实现更好的销量。
新浪财经：根据“十四五”规划，智能网联汽车商业化发展将成为重点之一。届时软件价值将超过硬件，从当前占比10-30%提升到60%，成为车辆价值的主要来源。对于“软件价值”你是如何理解的？目前从技术层面而言，我国汽车软件开发应用处于哪个阶段？
徐侃瓴：汽车正在从一辆单纯的交通工具，向着连接大家工作和生活的智能终端产品演变，这也是最近两年被多次提到的汽车智能化。未来定义汽车价值的不再是传统的技术与性能指标，而是以人工智能为核心的软件技术。
“软件定义汽车”已经成为汽车产业链头部企业的战略共识。软件定义汽车带来的直接结果就是软件在汽车中扮演的角色日渐重要，不仅是汽车电子占整车成本逐渐提高，车联网、自动驾驶技术的逐步发展，将带动整车汽车产业转型升级。
尽管我国电动车企业纷纷意识到布局软件市场的重要性，但不容忽视的是我国电动软件产业起步仍较晚，且跨国车企掌握了大多数的关键技术并设置了较高的壁垒，从研发时间和技术上国内车企都不占优势。有分析认为，尽管中国电动车造车新势力致力于改变行业局面，但特斯拉强大的软件开发能力仍是国内电动车企短时间内无法逾越的“鸿沟”。（文|李诗韵）
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